SUV-nak álcázott garzon, ami már zöld rendszámmal is elérhető – Skoda Kodiaq II menetpróba

Ne magában keresse a hibát, ha az új, második generációs Skoda Kodiaq-ot messziről nehezen tudja megkülönböztetni az elődjétől. A Skoda ugyanis a „győztes csapaton ne változtass” sokat elvet követte a modellváltáskor, amire minden oka meg is volt, ugyanis a 2017-ben – Leslie Mandoki és Kerekes Vica közreműködésével, egy hatalmas show keretében Berlinben – bemutatott 

 ami egy mai áron 15-20 millió forintba kerülő nagy szabadidő-autótól több mint tisztességes eredmény. Annyira sikeres volt a Kodiaq, hogy tömegesen ültek át bele az emberek Octaviákból, Superbekből, de talán még Passatokból, Arteonokból is, konszernen belül kivégezte a Volkswagen Tiguan nyújtott, hétszemélyes változatát, az Allspace-t, és valószínűleg a Kodiaq-alapokra épített Seat, a Tarraco sem kap majd utódot.

Az alaszkai barnamedvéről elnevezett legnagyobb Skoda SUV sikerének titka egyszerű: könnyen befogadható formavilág, tágas és jól variálható, öt- vagy hétszemélyes utastér, széles motor- és extraválaszték, igényesen kialakított belső tér, könnyű vezethetőség, a közvetlen konkurensekénél kedvezőbb ár. Ezek egytől egyik igazak a második generációs Kodiaq-ra is, amely azonban olyan új erényeket is fel tud mutatni, például a zöld rendszámot érő plug-in hibrid hajtáslánc (100 km elektromos hatótávval), az adaptív lengéscsillapítás (progresszív kormányzással 335 ezer Ft) a fenntartható anyagokból készített kárpitozás, a második generációs LED Mátrix fényszóró (584 ezer Ft), a megvilágított hűtőmaszk (63 ezer Ft), a Head-up Display (200 ezer Ft), a digitális műszerfal, a 13 colos érintőképernyő (navigációval 436 ezer Ft), az új infotainment rendszer, az Intelligens Sebesség Asszisztens, vagy a távirányítással végezhető parkolás.

Hogy néz ki?

Az MQB platformról a továbbfejlesztett MQB Evóra váltott a Kodiaq, a 279 centis tengelytáv nem változott, viszont a hossz megnőtt 6 centivel (476 centire). Megjelenésben nem ég és föld a különbség az első Kodiaq-hoz képest, valamivel kidolgozottabbak az alapáron LED-es lámpák és a lökhárítók, áramvonalasabbak a tükrök, valamint az ajtókról eltűntek az élek, így a felületük simább, lágyabb, mint korábban. Viszont megmaradtak a jellegzetes arányok és a szögletes, fényezetlen műanyaggal burkolt kerékjáratok. Az új, nyolcszögletű hűtőmaszk engem a ráncfelvarrás utáni előző Suzuki S-Cross-ra emlékeztet, viszont itt világítással is lehet kérni: nem a keret világít, mint a BMW-ken, hanem egy fénycsík fut keresztben a függőleges lamellák mögött, összekötve a fényszórókba integrált nappali fényeket. 

Milyen belül?

Egy efféle családi SUV-nak a szinte kihalt egyterűeket is helyettesítenie kell, ezért a belbecs nagyobb súllyal esik latba, mint a külső. Ennek megfelelően a Skoda nem vette félvállról a tervezést, aminek eredményeként sokkal közelebb került a prémiumautók szintjéhez a kabin, mint az első Kodiaq-nál, ráadásul – amit nehezen tudtunk elképzelni – még tágasabb lett. Megmaradt a magas műszerfal az X-motívummal és a kettéosztott kesztyűtartóval az utas előtt, viszont szebbek a varrások, kellemesebb tapintásúak az anyagok, és jobb minőségűek a kijelzők. 

 nekem a kedvencem a 720 ezerbe kerülő Lounge volt a szürke gyapjú/Alcantara párosítással, narancsszínű szegélyekkel. Mivel az új Kodiaq-ból már nincs kézi váltós, a DSG előválasztó karját a kormány mögé költöztették: nem egy Mercedes-típusú, fel-le billenőkapcsolót kell elképzelni, hanem a Volkswagen ID.3-asból származó billenőkart.

Így sok hely szabadult fel a középkonzolon, amelyen dupla helyes, szellőztetett, 2x15 wattos indukciós telefontartót és megnövelt méretű tárolórekeszt alakítottak ki. De az USB-C csatlakozóból is van négy darab, ezek ráadásul háromszor gyorsabban töltik a telefont, mint az indukciós felület. Mivel a korábbi Kodiaq-vásárlók határozott nemmel feleltek arra a gyár azon kérdésre, hogy a klímavezérlést az érintőképernyőre költöztessék-e, a csehek egy vadonatúj, különálló klímapanelt fejlesztettek ki az új generáció számára. Ez nem más, mint három, középen kijelzőt tartalmazó forgótárcsa, a szélsők a hőmérsékletet és az ülésfűtést állítják, a középső viszont akár hatféle funkció vezérlésére is felprogramozható a vezetési üzemmódoktól a navigációs zoomon át a ventilátor-sebességig. Rövid megszokás után jól használható a Smart Dial rendszer, könnyebb itt változtatni a beállításokon, mint az egyébként szintén logikus menürendszerű, gyorsan reagáló érintőképernyőn.

Simply clever

A Skodákra jellemző, praktikus „okos” megoldásokból sincs hiány, elég a vezetőajtóba rejtett esernyőre, az ajtózsebekre illeszthető mini szemetesekre, a tablettartókra, a tölcséres ablakmosó-tartályra, a tanksapkánál található jégkaparóra (már ez is fenntartható anyagból van), a képernyőtisztító filchasábra, az ajtók kipattanó élvédőjére vagy a csomagtartóban tetszés szerint elhelyezhető alumínium csomagrendezőkre gondolni. Ezen apróságok egy része azonban feláras, mint ahogy a roppant kényelmes, masszírozós, hátbarát vezetőülés, a nagy érintőképernyő, vagy a Head-up Display, viszont legalább a 10 colos digitális műszerfalért, az első ülésfűtésért, a tolatókameráért, a digitális rádióért és a wifiért nem kell külön fizetni a középső, Selection felszereltség esetén. 

Helyhiányra már eddig sem sokan panaszkodtak a Kodiaq-ban, de a Skoda a hátsó túlnyúlás megnövelésével még tágasabbá tette az új generációt, elsősorban a csomagtartó környékén. Hét üléssel 270-ról 340-re, lehajtott harmadik üléssorral 720-ról 845-re nőtt a befogadóképesség, csak két üléssel csökkent a tér 2065-ről 2035 literre. 

 ami már tényleg kishaszonjármű-szint. Ráadásul az utastér is táncteremnyi, egy átlagos méretű felnőtt mögött a második sorban akár keresztbe tett lábakkal is lehet ülni. Viszont a nehézkesen megközelíthető harmadik üléssor továbbra is csak gyerekeknek kényelmes, hiába növelték meg itt a fejteret 15 mm-rel.

A középső sori utasülések 60:40 arányban oszthatók, és sínen csúsztathatók, hogy nagyobb csomagteret vagy lábteret biztosítsanak. Természetesen az itt ülők is kapnak klímapanelt és USB-C csatlakozókat, valamint egy kardánboxot is rekeszekkel és pohártartókkal, ami kivehető, ha valaki ülne a középső ülésen. Szerencsére a kormánykerék nincs túlterhelve kapacitív felületekkel és egyéb kezelőszervekkel, de a forgó-billenőgombok használatát szokni kell. A divatos, kétküllős volán úgy tűnhet, mintha lapos aljú lenne, de ez illúzió – valójában kerek, csak 6 óránál kapott egy dekoratív kitüremkedést.

Milyen vezetni?

Alapvetően a régi motorkínálat került át az új Kodiaq-ba is, de a fogyasztást átlagosan 13 százalékkal sikerült csökkenteni a légellenállás javításával és még pár apró módosítással. Kellemes meglepetés volt a menetpróbán, hogy még az elképesztően halk működésű, 150 lóerős, 250 Nm nyomatékú 1,5-ös lágy hibrid benzinessel sem tűnik alulmotorizáltnak az 1,6 tonnát nyomó SUV, amit a 9,7 másodperces gyorsulási adat és a 207 km/h-s végsebesség is bizonyít. 

Azonban a nagy testbe sokkal jobban illik – pláne, ha vontatni is szeretnénk – a 150 vagy 190 lóerős változatban létező kétliteres dízel, amely nem csak jóval nyomatékosabb (360, illetve 400 Nm), de állandó sebességnél közel ugyanolyan csendes is.

 de ez a fronthajtású, gyengébb dízel Kodiaq TDI esetében már elég ahhoz, hogy az 55 literes tankkal akár 1000 km-t is megtegyen egyhuzamban. A hétfokozatú DSG váltó gyorsan és észrevehetetlenül kapcsol, csak akkor hezitál, ha hirtelen kéne gyorsítani, például egy körforgalomba történő besoroláskor vagy sávváltáskor.

A kis benzinesre épülő plug-in hibrid Kodiaq iV hiába nehezebb negyed tonnával, a váltóba integrált 115 lóerős villanymotor miatt mégis sokkal fürgébb, mint a lágy hibrid alapmodell, ráadásul a bruttó 25,7 (nettó 19,7) kWh kapacitású akkumulátorral elméletileg 100 km-t is meg tud tenni egy csepp benzin nélkül. És még a töltés is jobb, mint amit más konnektoros hibrideknél megszoktunk: DC-oszlopról 50 kW a maximális teljesítmény, így a 10-80%-os töltésre elég 25 perc. Csak villanyhajtással is megfutja a 140 km/h-t a nagy Skoda, és így is kellemesen gyorsul, de a hibrid üzemmódban is állandóan arra törekedik, hogy leállítsa az egyébként halk benzinmotorját.

Egy testes családi SUV általában nem a sportos vezethetőségről szól, de a Kodiaq a kiszámítható, jóindulatú menettulajdonságaival, stabil futóművével, pontos kormányzásával és nyomatékos motorjaival azért igyekszik a sofőrjét is kényeztetni. Persze az agilitás nem tartozik az erényei közé, a kanyarokban fokozottabb oldaldőlésre kell felkészülni, mint a Superb esetében, de ennél a műfajnál ezek a negatívumok nem számítanak. 

 (358 ezer forintért), ami progresszív áttételezésű kormányzást, vezetési üzemmódokat és 16 fokozatban állítható adaptív lengéscsillapítást tartalmaz, pláne azért, mert az eleve jó rugózási komfortban a DCC nem hoz egetverő javulást, és mert a direktebb kormányzás kevesebb visszajelzést ad a vezetőnek. Aki több élményre vágyik, az várja meg az év végén érkező, sportüléses, sportfutóműves (és talán aktív hátsó diffis)  Kodiaq RS-t, amelyben a kétliteres benzinmotor várhatóan 260-280 lóerő körüli teljesítményre lesz képes.

Összegzés

Az új Kodiaq is nagyon jól csinálja a tipikus Skoda-dolgokat: elképesztően tágas, jó minőségű, tele van praktikus részlettel és unalmas pihentető vezetni. Nem a sportosságáról lesz híres, de közel prémium hangulatot áraszt, korszerű és takarékos a hajtáslánc-kínálata, jó a zajszigetelése és már zöld rendszámmal is elérhető. Ha a hétszemélyes konkurensekkel vetjük össze, akkor kiderül, hogy a Dacia Joggeren kívül mindnél olcsóbb, bár kifejezetten olcsónak azért nem lehet nevezni, ugyanis nem csak a felszereltsége, hanem az ára is nőtt a modellváltással. Az 1,5-ös benzines alapmodell középső felszereltséggel – 1,45 milliós importőri kedvezménnyel – is 14,4 millióba, az erősebb dízel összkerékhajtással 17,5 millióba kerül középső (Selection) felszereltséggel, de az extrákra még simán el lehet verni akár 3-4 millió forintot is.